一键躺平，国产车的新卖点。早在2017年发布的蔚来ES8上，就搭载一款名为“女王副驾”的座椅。其主要通过电动脚托、腿托来提升副驾驶座椅的舒适性。在2022年NIO Day上发布的新ES8上，女王副驾升级到22向电动调节，靠背自动调节，坐垫整体随动抬升，打开腿托和脚托，号称可以实现双120°坐姿的零重力姿态。然而汽车座椅设计初衷其实不是为了舒适性，甚至坐着本来就应该不舒服才对。
零重力是最近两年国产车企最爱炒的一个概念。这一概念，起初是由美国航空航天局NASA，针对零重力环境下宇航员身体姿势的研究中提出的。它描述了一种在零重力环境中，人体自然放松、且没有外力作用下而呈现的身体状态，这个姿势被称为中性身体姿势（neutral body posture, NBP）。在美国宇航局的第一个空间站“天空实验室”上拍摄的照片显示，人体的四肢会自动形成一定的角度。
日产，最早地习得了NASA的中性身体姿势概念的真谛。2006年，日产公布了其第一项关于其新实验座椅的研究结果，该座椅带有两段式靠背以保持NBP。结果证实，座椅支撑了脊柱和从骨盆到胸部的区域，并改善了血液流动。日产研究的第二阶段于2007年发表，评估了高速公路上动态长期驾驶条件下的原型座椅。结果表明，与传统汽车座椅的疲劳程度相比，由于采用了新姿势，驾驶过程中的身体疲劳减少了50%。数年之后的2013款 Altima（美版天籁），成为了首款搭载零重力座椅的量产车。随着对座椅的研究进一步深入，“日系大沙发”在很长一段时间里都是天籁的卖点之一。
但卷起大沙发，国产车企没有示弱。在华为问界M7旗舰版车型上，就搭载了所谓的零重力座椅。通过6电机驱动的双滑轨联动调整，座椅可实现向后、向左移动。并且，能够实现大腿与躯干夹角达113°。华为智能汽车BU CEO余承东曾表示，在放平后问界M7的零重力座椅可以将乘客的心脏和腿部最高点实现在同一水平面上，进而最大程度上减少心脏供血压力，让人真正实现“躺平”。但问界M7的零重力，并不像余承东所描述的那么美好。首先，由于第三排两侧的空间需要给悬挂和两个后轮让位，因此第二排座椅在展开前必须像内侧集中，增加了座椅的复杂性、拉长了调整时间。其次，二排的零重力座椅在打开过程中，前排座椅往往需要向前让出位置。那么副驾驶位置，就几乎无法坐人了。既然没法让副驾坐舒服，那就干脆“消灭副驾”好了。
智己LS7的解决办法，是让副驾驶座椅进行折叠。打开“零重力模式”之后，智己LS7的副驾驶座椅会被完全折叠，借助超长滑轨折叠推入最前端，为后排腾出宽敞的空间。类似于沃尔沃S90三座荣耀版的布局，但它后者是完全取消的副驾驶座椅。而智己LS7保留了副驾座椅的原有功能，包括加热、按摩等功能，对座椅内部线束耐久性提出更高要求。在副驾座椅完全折叠收纳之后，零重力悬浮座椅将自动地调节角度，让乘坐者的脊柱与躯干之间呈121°，大腿与小腿之间呈132°夹角，使接触面积最大化，身体压力最小化。根据压力测量传感器显示，传统的座椅上的腰部和臀部位置会出现明显的黄色、红色区域，这说明压力分布主要集中在这一块——坐久了会屁股疼、腰疼。
然而，LS7的零重力悬浮座椅上靠背和座椅几乎都呈现为相近的蓝色，这说明乘坐者感受到的压力分布均匀。同时，这套座椅还提供570mm宽的椅面，增大接触面积的同时，将靠背压力差值减小。可以做到长途行驶腰椎尾椎无负担，消除身体在长途旅行中的压力集中点。
躺平虽好，但警惕夺命沙发
零重力座椅虽好，但千万别要“贪睡”。原因是安全，安全，还是XX的安全。
首先是，碰撞安全标准缺失。传统的混三假人、thor假人都不适用于零重力坐姿的试验测试。因为，传统的混三假人和thor假人是用来评估传统坐姿下乘员保护系统的有效性和安全性的。然而，由于零重力坐姿下乘员的身体姿态和重心分布与传统坐姿不同，因此用传统假人进行测试可能无法准确模拟零重力姿态下的情况。目前的车辆碰撞试验中，并没有将零重力座椅乘员安全保护相关的要求考虑进去，业内也尚未制定出统一的测试标准和规范。每一家座椅供应商和整车厂都根据自己的标准进行开发，为了舒适性达到极致，很可能会忽视最基础的安全性。
其次是，乘员保护系统存在疑问。传统的乘员保护系统，在零重力坐姿下可能无法提供足够的保护。例如，如何在零重力姿态下保持适当的乘员约束和支撑，如何减少安全带对乘员脖子的压迫等。此外，零重力坐姿下乘员的身体姿态和重心分布也对乘员保护系统的设计和开发提出了新的挑战。即使佩戴安全带，现有的这套系统对零重力姿态下的乘客安全提供的保护仍然是不足的。比如像理想L9、蔚来ES8、小鹏G9等车型上，副驾驶座椅的安全带仍然从B柱位置伸出。在躺平姿态下，刹车时向前下潜，B柱安全带就无法对乘坐者形成良好的保护。而像问界M7、智己LS7的零重力座椅，都将安全带的卷收器单独放在座椅上方。LS7用的是一种叫EMVSR的机电式车感卷收器，它能确保安全带可在零重力座椅任意角度使用。
再就是气囊。安全带只能约束零重力座椅上乘客纵向的位移，但依然会出现横向的位移。这时候就需要对安全气囊进行重新设计，以安全地接住“错位”的乘客。但直到目前为止，还没有一家搭载零重力座椅的车企，对安全气囊的优化细节进行过宣传。
最后，是零重力座椅本身的安全性。由于零重力座椅的材料通常采用大量的发泡海绵，来保证座椅的表面支撑度，提高用户落座时的座椅贴合度和软硬感受度。但座椅本身就会变为“易燃体质”，在发生火灾时，座椅会成为火势蔓延的助推器，增加乘客逃生的难度。此外，零重力座椅内部含有大量的线束，需要满足按摩、加热等舒适性功能。经长时间的折叠、伸展之后，线束和其他零部件存在老化的风险。如果保养检查不及时，会存在一定的安全隐患。
技术的发展，总是会带来短期内难以消除的负面影响。就像三点式安全带，它在汽车被发明出来73年之后才开始普及，无数人的生命得以挽救。无论是“随车附赠双人床”，还是“一键躺平”的零重力座椅，车企引入新的卖点的初衷自然是好的。但随着时间的推移，难免会有一些追求刺激的用户对功能进行滥用。
